К О Н Ц Е П Ц И Я

социально-городского проекта «Заставить Москву двигаться»

1. Введение

1.1. Центр Москвы днем - огромное хранилище временно припаркованных машин

В Москве на сегодня зарегистрировано около 4 млн. автомобилей. Считается, что одновременно по улицам города передвигается по разным оценкам от 350 до 400 тысяч автомобилей (http://skolko-vo.ru/art/skolko-mashin-v-moskve.html), и по словам заместителя мэра Москвы по вопросам экономической политики А.Шаронова, «когда на дороги выезжает лишь 700 тысяч машин, город практически полностью стоит».

Количество московских автомобилей растет с громадной скоростью. Ежегодно в мегаполисе ставится на учет примерно по 110 - 120 тысяч новых автомобилей, а ежедневно московский автопарк увеличивается на 500 машин. За последние 7 лет число единиц автотранспорта, зарегистрированного в Москве, увеличилось почти в два раза.

Не лучше обстоит дело и в Подмосковье. Рост числа машин в Подмосковье в 5 раз выше темпов строительства дорог (http://riarealty.ru/news_infrastructure/20120705/398040697.html).

В последние годы стало очевидным, что важнейшей причиной пробок в городе становятся припаркованные автомобили. Каждый день центр города превращается в огромное хранилище временно припаркованных автомобилей. Парковочных мест в городе катастрофически не хватает, и вряд ли проблему создания новых парковочных мест удастся когда-либо решить, особенно в центральной части города. Анализ ситуации в Центральном округе Москвы показал, что «дневное» количество машин превышает там «ночное» в три раза (http://avtomig.su/transportnye-novosti/11-v-centre-moskvy-vplotnuyu-zanyalis-problemoy-parkovok.html). Замеры количества машин проводились в дворовых территориях жилых домов и местах расположения различных офисов и организаций. Около 14 тысяч прибывающих ежедневно в центр Москвы на работу оставляют свои машины на 8 - 10 часов, создавая помехи движению другого транспорта. При этом 12 тысяч из них паркуются на проезжей части в нарушение правил дорожного движения.

К сожалению, тренд автомобильной торговли в России демонстрирует стремительный рост доли на рынке больших и очень больших машин. Так, доля внедорожников на авторынке России за первые 5 месяцев 2012 года уже составила 29,7%, за год увеличившись на 5%. При этом 10,7% рынка составляют средние (SUV D) и большие (SUV Е) внедорожники (http://www.autostat.ru/news/view/10761/). Особо высока доля внедорожников в Москве. Вряд ли уж в Москве настолько плохие дороги, что ездить по ним можно только на гигантских внедорожниках! Так, за тщеславие горожан Москва расплачивается преждевременной нехваткой парковочного места в столице и дополнительным стоянием в пробках…

Приобретения москвичами все более крупных и мощных престижных авто ведет к росту числа пробок, аварийности на дорогах, при этом парковочное пространства остается все меньше. Большой автомобиль в плане на дороге и на парковке занимает непростительно много места, а слишком мощный двигатель провоцирует ездока к стремлению «быть в потоке первым», тем самым создавая повышенный риск аварий.

1.2. Общественный транспорт не становится альтернативой личному

Попытки решения проблемы пробок и нехватки парковочных мест путем «пересаживания» людей на общественный транспорт натыкаются на полное нежелание автомобилистов это делать. Меньше поездок на личных автомобилях не становится. Причин такого поведения горожан несколько.

Понятие «престижа» для россиян и москвичей в особенности – это более, чем понятие, часто престиж становится целью и смыслом самой жизни людей. В общественном сознании россиян ездить на общественном транспорте стало настолько непрестижно, что даже опаздывая на важную встречу или самолет, многие бизнесмены и чиновники предпочитают стоять в пробках на личных или служебных авто, но не опускаться в метро. С другой стороны, поездка на своем дорогом авто воспринимается людьми как демонстрация окружающим собственного успеха. Причем чем больше габариты авто – тем больше самоудовлетворения. Реклама дорогих автомобилей убеждает население, что покупка большого автомобиля – едва ли не смысл их жизни.

Личный автомобиль едет от дома и туда, куда нужно, автобус или трамвай – движутся по маршруту. Особенно важным этот фактор становится в плохую погоду или когда приходится везти с собой тяжелую сумку. Очевидно, завести маршруты общественного транспорта в каждый двор и ввести их бесконечное разнообразие невозможно. Т.е. эта проблема «не лечится» в принципе.

По какой бы «выделенке» ни ехали бы автобусы и троллейбусы, потери времени на ожидание «нужного номера» и вынужденные пересадки с одного «номера» на другой, как правило, не делают поездку на общественном наземном транспорте быстрее поездки на автомобиле. Набирающий силу переход общественного транспорта с множества маленьких маршрутных такси на существенно меньшее количеству больших автобусов лишь усугубляет потери времени на ожидание общественного транспорта.

Как бы ни были комфортны сами автобусы, стоять в них будет всегда хуже, чем сидеть в самом некомфортном автомобиле. В час «пик» толкучка в салоне будет всегда, и говорить о комфорте поездки на общественном транспорте – просто глупо.

Одно из следствий «поголовной автомобилизации» москвичей – появление ранее не встречавшегося феномена – использования личного автомобиля не для того, чтобы доехать из одного места в другое, а «просто для отдыха», «для прогулки» - почти бесцельных поездок по городу. Масса состоятельных домохозяек, не занятых работой, разъезжает по Москве. Понятно, что для данной цели общественный транспорт ну никак не может подойти…

Не является альтернативой личному автотранспорту и использование такси. Таксомоторы двигаются в том же транспортном потоке (за исключением права использования выделенных полос, что дает весьма мало). Кроме того, как бы быстро ни приезжали такси по заказу, или как часто не проезжали бы по улице - все равно это потеря времени на ожидание. Наконец, для массового использования такси «обычными» москвичами, услуги такси излишне дороги. Ведь помимо амортизации самих таксомоторов, компенсации затрат на бензин, при пользовании такси пассажир платит и за услуги водителя, делает прибыть таксомоторной компании. Дополнительные проблемы использования такси создает москвичам и набирающая обороты борьба с частным извозом – число людей, готовых оплачивать услуги более дорогого легального такси, сократится в разы.

Таким образом, все попытки «пересадки» сколь-нибудь значительной доли автомобилистов в автобусы и трамваи и даже на такси заведомо обречены на провал, а существующие выше описанные тренды в обществе в скором будущем приведут Москву к полному транспортному коллапсу.

1.3. Борьба за снижение ДТП дополнительно осложняет дорожную ситуацию города

Приближению автоколлапса в Москве активно способствует принятие целого ряда административных мер. В целях борьбы с аварийностью на дорогах и безопасностью пешеходов принимаются административные меры, по факту дополнительно сокращающие среднюю скорость движения автотранспорта в городе. Особенно «успешно» это удается делать установкой на дорогах огромного количества «лежачих полицейских», причем иногда – прямо на магистралях.

Другое сокращение средней скорости движения по городу было достигнуто введением в ПДД нормы по обязанности водителей уступать дорогу пешеходам. Приходится сильно сомневаться в том, что это решение способствовало снижению наезда на пешеходов (наверняка, получилось строго наоборот – утратив бдительность, пешеходы стали злоупотреблять своим правом и часто попадать под колеса автомобилей, не сумевших экстренно затормозить). Но скорость движения в городе данное решение уменьшило значительно.

Наконец, массовое появление в городе выделенных полос для общественного транспорта уменьшило пропускную способность этих дорог примерно на треть. В данный момент в Москве открыто восемь полос общей протяженностью 88 км, еще около 100 км планируется ввести в эксплуатацию в ближайшие месяцы (http://www.caoinform.ru/info/detail/novosti/protyazhennost_vydelennyh_polos_v_moskve_do_kontca/).

Сокращение скорости движения неизбежно приводит к уменьшению пропускной способности дорог, что, в свою очередь, порождает образование пробок.

В результате вышеизложенного, с ноября 2010 по ноябрь 2011 года (всего-то за год!) средняя скорость движения автомобилей в Москве в зависимости от районов снизилась от 4 до 15 процентов (http://lenta.ru/news/2011/12/08/speed/). И продолжает снижаться дальше – в первом полугодии 2012 года средняя скорость движения автотранспорта в Москве снизилась еще на 10%. В часы «пик» июня 2012 года, т.е. месяца отпусков, она составила в Москве лишь 21 км/час (http://www.gazeta.ru/auto/infographics/srednyaya_skorost_dvizheniya_po_moskve.shtml).

Ближайшее скачкообразное сокращение средней скорости движения по Москве следует ожидать с введением в силу новых высоких штрафов за превышение скорости. Очевидно, что из опасения быть оштрафованными снижение скорости движения до 60 км в час и ниже там, где реальная дорожная ситуация позволяет ехать быстрее, неизбежно отразится на показателе средней скорости движения по городу.

1.4. Для повышения привлекательности города нужны новые меры на транспорте

Иностранцы, посещавшие Москву, нередко бывают удивлены тем, как Москва стоит а пробках. Понятно, что без решения проблем пробок и отсутствия парковок в центре города Москва никогда не станет привлекательным для жизни и работы городом.

Европейцы, а тем более – азиаты, приезжая в наш город, отмечают практическое отсутствие на улицах велосипедистов и очень незначительное число скутеров. И, разумеется, практически полное отсутствие в городе велосипедных дорожек, велопарковок. По их мнению, переход части автомобилистов на велосипеды и скутеры мог бы способствовать разгрузки транспортных артерий города. Во многих зарубежных городах мог бы наступить и более грозный, чем в Москве, транспортный коллапс, если бы все велосипедисты пересели бы на автомобили!

Создание инфраструктуры для перемещения по городу на велосипедах – достаточно затратный и не везде реализуемый проект – Москва строилась без учета таких целей. Но важно и то, что Москва – северный город с далеко не самым мягким климатом. Поездки на велотранспорте по городу, даже при наличии выделенных велодорожек, подобных тем, что есть в европейских городах, в лучшем случае могут функционировать 5 месяцев в году.

Теоретически можно было бы строить крытые велодорожки, но это еще более удорожает проект их создания, а даже крыша над головой велосипедиста не спасет его от холодного ветра…

Таким образом, значимо перераспределить потоки деловых поездок по городу за счет пересаживания части автомобилистов на велосипеды и скутеры, для Москвы не удастся.

Из всего вышесказанного можно сделать следующие выводы.

Для решения проблемы пробок и парковочных мест нет смысла надеяться на «пересаживание» автомобилистов с индивидуального транспорта на общественный транспорт или на велосипеды и скутеры – доля «пересевших» всегда будет несущественной.

Принимаемые административные решения, связанные с движением в городе, должны учитывать побочный эффект от их принятия – возможное снижение средней скорости.

Индивидуальный автотранспорт для обеспечения максимально возможной пропускной способности дороги и экономии парковочных мест должен быть:

- максимально экологичным (с учетом масштабов автопарка и пробок на дорогах – особо важно);

- как можно меньшим по габаритам (в плане дороги);

- маневренным, насколько это возможно;

- вместимостью не более 2 человек (среднее число пассажиров движущегося личного автотранспорта в городе составляет 1,2 – 1,6 человек - http://www.garazhi-stojanki.ru/index4ea2.php?q=node/1);

- как можно более легким (в интересах меньшего износа дорожного покрытия и меньшего момента инерции в случае экстренного торможения);

- комфортным, но – без излишеств;

- умеренно быстрым (для повышения пропускной способности дорог), приемлема скорость до 100 км/час (разрешенная скорость на МКАД), но весьма быстрым ее набором;

- в идеале - оборудованным средствами активной и пассивной безопасности;

- надежным и дешевым в эксплуатации.

Но главное – должны быть приняты комплексные меры для снижения числа индивидуального автотранспорта, требующего хранения в течение дня на временных парковках города (особенно его центральной части).

2. Суть проекта

Проект ставит целью радикальное улучшение ситуации с нехваткой парковочных мест и пробками в Москве, причем с созданием особых преимуществ для отдельно взятой категории граждан - представителей деловых кругов, бизнеса. В основе проекта лежит задача сокращения временно припаркованных индивидуальных автотранспортных средств при одновременной замене в их массе значительного числа большегабаритных легковых автомобилей на малогабаритные городские авто.

Проект предусматривает реализацию комплекса организационно-технических мер, направленных на широкомасштабную организацию массового проката в городе сверхмалых автомобилей для одноразовых поездок по городу.

При этом процесс взятия-сдачи электромобили на прокат должен напоминать схему использования покупателями тележек при гипермаркетах – «взял, где стоит, оставил, где стала ненужной».

Иными словами, на прокат предлагается брать не некий конкретный автомобиль, а ту машину, принадлежащую прокатной компании, что стоит на улице свободной. Причем браться на прокат этот авто должно без оформления каких-либо договоров проката с конкретным пользователем, а немедленно, в рамках абонентского обслуживания, по считыванию специальной электронной прокатной карты, имитированной компанией, организующей прокат авто. В свою очередь, данная электронная прокатная карта должна предоставляться в пользование сотрудникам разнообразных частных и государственных компаний и учреждений, заключивших с прокатчиком абонементный договор проката.

Сегодня в Москве действует не менее 434 компаний, предоставляющих легковые автомобили в аренду, но в совокупности эти компании предоставляют в аренду всего-навсего 3270 автомобилей (по данным http://www.autorenter.ru/ на октябрь 2012 г). Однако никто из прокатчиков не предлагает автомобили на одну отдельно взятую поездку – это совсем другая форма аренды, нежели предлагается Проектом.

Существующая форма проката автомобилей никак не способствует разгрузки парковочных мест и снижению пробок. И дело даже не в мизерной доле прокатных машин (по масштабам автопарка города). Просто подобная аренда автомобилей фактически соответствует обычному владению конкретным автомобилем, с вытекающим отсюда низким коэффициентом его использования.

«Изюминка» предлагаемого Проекта является сокращение количества временно припаркованного в городе индивидуального автотранспорта за счет коллективного использования автомобилей – т.е. сдаче их на прокат на одну поездку. По завершению поездки автомашина не будет оставаться на парковке в ожидании своего владельца для совершения обратной поездки, а будет свободна – для использования другим человеком, которому в данный момент требуется куда-либо ехать. По аналогии с использованием покупателями тележек в супермаркетах, с той разницей, что прокат автомобилей должен осуществляться через систему организации абонементного проката авто для поездок на обезличенных автомобилях прокатной компании, причем на прокат берется автомобиль лишь на одну поездку.

Таким образом, Проект предусматривает не организацию предоставления на прокат собственно автомобиля, а предоставление владельцу абонемента права на прокат – выдачу электронной прокатной карты, позволяющей в течение некого продолжительного срока брать на прокат любой свободный припаркованный в городе автомобиль, принадлежащий данной прокатной компании.

Естественно, важнейшим условием успеха Проекта является сбалансированность в нем интересов всех его участников, включая интересы потенциальных пользователей.

Проект предполагает, что автомобилисты, сегодня использующие личный автотранспорт для поездок по городу, будут готовы использовать для однократных поездок прокатные авто в том случае, если:

- использование прокатного авто вместо личного даст ощутимые преимущества в плане скорости перемещения по городу и полного решения проблемы парковок;

- никаких бюрократических процедур и затрат времени при взятии/сдачи прокатного авто не будет;

- брать авто на прокат можно будет практически повсюду (т.е. должна быть достигнута очень высокая насыщенность города прокатными машинами), а оставлять автомобиль по завершению поездки можно будет практически где угодно (должна быть обеспечена высокая насыщенность города стоянками для прокатных машин);

- суммарные затраты за некий период на поездки по городу с использованием прокатной машины должны быть сопоставимы, а в идеале – даже ниже затрат на эксплуатацию личного автомобиля (естественно, с учетом его амортизации);

- уровень комфорта и безопасности при поездках на прокатных машинах по совокупности факторов должен оставаться примерно прежним по отношению к эксплуатации личного автомобиля;

- в случае возникновения проблем на дороге, все вопросы должны решаться компанией, предоставляющей машины на прокат;

- поездки по городу на прокатном авто будут восприниматься обществом как достижение пользователем достаточно высокого социального статуса.

Одной из существенных проблем проката автомобилей является риск прокатной компании лишиться своего автомобиля. Страхование прокатных автомобилей накладывает на прокатную компанию дополнительные затраты, но большинство прокатных компаний сегодня не требуют залога за автомобиль (например, «Пилот-авто» http://pilot-auto.su/index.php, либо залог берется в символическом размере – например, 5000 рублей у «Рентмоторс» http://www.rentmotors.ru/content/usloviya-arendy-avtomobilya). Однако если за право проката машины своими сотрудниками некое юридическое лицо будет вносить прокатчику полновесный залог, то наличие КАСКО, а значит – дополнительных затрат – становится вовсе не обязательным. Т.е. это важная возможность снизить себестоимость проката.

Ради снижения себестоимости проката, прелагается применять внесение юридическим лицом залога за право проката машин. Сегодня стоимость суточного проката самого дешевого автомобиля на московском рынке аренды составляет 990 рублей (автомобиль Шевроле Спарк, при аренде от 16 суток и более - http://www.autorenter.ru/vehicles/?id=232921). Значительная доля в этой стоимости –затраты на КАСКО. Так, суточные выплаты за этот же автомобиль при покупке его в кредит на 5 лет составляют всего порядка 270 рублей. Но отсутствие необходимости страховки по КАСКО, а также страховки от различного рода непредвиденных обстоятельств, связанных с договором аренды авто при внесении юридическим лицом залога, могло бы существенно снизить плату за прокат. А чтобы юридическому лицу было бы привлекательно отвлекать деньги «на обслуживание интересов своих сотрудников», на эти залоговые суммы должны начисляться проценты, соответствующие, например, средним действующим ставкам по банковским депозитам.

Рассмотрение Проекта в первую очередь для «бизнес-использования» машин сотрудниками компаний-арендаторов обусловлено не только большей возможностью юридических лиц вносить залоги за арендуемые машины. Важным аспектом является экономия времени сотрудниками компаний-арендаторов. В том числе – рабочего времени своих сотрудников. Немаловажно психологическое состояние работника, которому его предприятие оказывает помощь в решении транспортной проблемы. Вероятно, престиж использования прокатных автомобилей окажется также достаточно высоким: ведь не каждому своему сотруднику компания предоставит такую возможность – значит, право использования прокатного авто означает достаточно высокий социальный статус его пользователя.

Дополнительные преимущества – предприятию-арендатору прокатных машин не потребуется содержание собственной парковочной территории для сотрудников.

3. Обоснование выбора транспортного средства для реализации Проекта

Выбор оптимального городского автомобиля для участия в Проекте – важнейшая задача, в значительной степени определяющая успех Проекта в целом. Повторим основные критерии выбора автомобиля для реализации Проекта. Такой автомобиль должен быть:

- максимально экологичным;

- как можно меньшим по габаритам;

- маневренным, насколько это возможно;

- вместимостью не более 2 человек;

- как можно более легким;

- комфортным, но – без излишеств;

- приемлема скорость до 100 км/час, но весьма быстрым ее набором;

- в идеале - оборудованным средствами активной и пассивной безопасности;

- надежным и дешевым в эксплуатации.

3.1. Борьба за экологию города – электромобили и гибридные авто

Очевидно, выброс выхлопных газов сотен тысяч автомашин – это колоссальная экологическая проблема для города и чрезвычайно негативный фактор для здравоохранения москвичей. По оценкам ученых, вклад выхлопных газов различных видов транспорта в загрязнение воздуха Москвы превышает 90% (http://www.breeeth.ru/knowledge_base/problems/exhaust/). Выхлопные газы автомобилей относятся к наиболее опасным мобильным источникам загрязнения окружающей среды. На здоровье человека и окружающую среду отрицательное воздействие оказывают 4 составляющие выхлопных газов мобильных источников:

- угарный газ,

- углеводороды (недожжённое топливо),

- оксиды азота,

- твердые частицы.

Кроме этого, мобильные источники загрязнения воздуха производят ряд вредных токсичных веществ и парниковых газов. Эти вредные вещества могут вызвать раковые и другие заболевания у людей, пагубно влияют на живую природу и окружающую среду. Парниковые газы, такие как двуокись углерода (CO₂), способны удерживать тепло в атмосфере земли, что способствует глобальному изменению климата.

Идеальных, не дающих вредных выхлопов двигателей внутреннего сгорания не существует. Из всех транспортных средств, существующих в сегодняшнем мире, самыми безвредными для людей и окружающей среды являются электромобили.

В отношение высокой экологичности электромобилей иногда озвучиваются сомнения, основанные на том, что на выработку электричества для зарядки электромобилей также по большей части требуется сжигание углеводородов на электростанциях, большинство из которых - тепловые. Однако следует учитывать, что ездить в городе на автомобиле с двигателем внутреннего сгорания – это примерно то же самое, что топить печь «по-черному», когда весь дым идет внутрь дома. В масштабах существующего в Москве автопарка, весь город можно смело рассматривать как один большой дом. Так что же лучше – дымить внутрь дома и дышать этими выхлопами, или, сохранив воздух города чистым, использовать энергию от электростанций, находящихся на значительном расстояние от города? Кроме того, тепловые электростанции относятся к не мобильным источникам, гораздо меньше наносящим вред здоровью и окружающей среде.

К сожалению, электромобили для Москвы - это, по-видимому, пока что отдаленная перспектива: электрозаправочных станций в Москве на сегодня существует всего 40 штук (http://alternativenergy.ru/tehnologii/447-vpered-v-buduschee-na-batareykah.html). МОЭСК - «Московская объединенная электросетевая компания» - открыла в Москве только первую очередь сети автозаправок для электромобилей. По данным компании, «если в перспективе 5-7 лет в Москве появятся 50-60 тысяч автомобилей, то это будет приемлемая и осязаемая для нас нагрузка, в том числе, и с точки зрения регулирования энергосистемы». Проект является пилотным для компании: в ближайшие три года компания не рассчитывает на его окупаемость. Сумма инвестиций, необходимая для развертывания полноценной сети автозаправок сейчас оценивается в диапазоне от полутора до двух миллиардов рублей. А в конце 2011 года первую электрозаправку в Москве открыла также и компания "РОЛЬФ Импорт", единственный на сегодня продавец электромобилей в России.

Другой серьезной проблемой использования электромобилей для реализации Проекта является их высокая цена. Дело в том, что литий-ионные и литий-полимерные аккумуляторные батареи большой емкости пока стоят очень дорого (их стоимость составляет до 50% от стоимости электромобиля). Кроме того, автомобильные аккумуляторные батареи пока имеют излишне большую массу, а их емкость сильно падает при низкой температуре, характерной для Москвы в зимний период (уменьшается пробег на одной зарядке). Однако технологии в сфере разработки аккумуляторов совершенствуются очень быстро, и уже в ближние годы указанные проблемы могут быть решены.

Следует отметить, что сегодня эксплуатационные расходы для электромобилей – самые низкие из возможных. Причем в будущем разрыв между стоимостью эксплуатации электромобилей и машин с двигателями внутреннего сгорания будет только нарастать – темпы роста стоимости углеводородов стабильно превышают темпы удорожания электроэнергии.

Однако на сегодняшний день более реалистичным и рациональным выглядит использование в Проекте автомобилей с гибридной силовой установкой. Экологические и экономические преимущества гибридного привода перед обычным бензиновым или дизельным двигателем внутреннего сгорания также ощутимы, причем особенно - при эксплуатации автомобиля в городском цикле.

Дело в том, что в гибридном автомобиле (имеется в виду последовательный его тип) двигатель внутреннего сгорания работает лишь для привода генератора – т.е. для выработки электроэнергии, накапливающейся в аккумуляторной батарее и питающей силовую электрическую машину (одну или несколько), которые и приводят автомобиль в движение. Когда гибридный автомобиль тормозит, у него включается режим рекуперации, при котором силовая электрическая машина работает уже не двигателем, а наоборот – сама становится генератором, преобразуя кинетическую энергию в электричество, накапливающееся в аккумуляторной батарее. В то время, как у автомобиля с двигателем внутреннего сгорания кинетическая энергия при торможении превращается в бесполезную тепловую энергию – она лишь нагревает тормозные колодки и колеса. А так, как движение автомобиля в городе носит характер «старт-стопа», то частое торможение дает возможность вернуть в аккумулятор существенную часть электроэнергии, затраченной при столь же частом старте и разгоне. Таким образом, при сопоставимом КПД двигателя внутреннего сгорания и электрической машины, использование гибридной схемы привода для городского автомобиля позволяет существенно экономить топливо.

Но на этом преимущества гибридного привода в городском автомобиле перед двигателями внутреннего сгорания не заканчиваются. КПД двигателей внутреннего сгорания очень сильно зависит от режима их работы, и высокий КПД обеспечивается лишь в одном, строго определенном режиме: на определенных оборотах и при определенной нагрузке. Но в городском старт-стопном цикле движения обороты и нагрузка у двигателя внутреннего сгорания непрерывно меняются. При этом сам двигатель практически все время работает со средним КПД, далеким от максимально достижимого. Совсем иначе работает двигатель внутреннего сгорания в гибридном силовом агрегате последовательного типа. Двигатель внутреннего сгорания либо запускается только при разрядке аккумуляторов, либо постоянно работает в строго оптимальном режиме, заряжая аккумулятор. Т.е. всегда работает с наивысшим КПД, что сказывается на пониженном расходе топлива и меньших выхлопных газах.

Наконец, следует учитывать, что аккумуляторная батарея в гибридном авто может быть рассчитана обеспечивать накопление электроэнергии не на весь маршрут движения автомобиля, а лишь на период от начала торможения и до нового разгона, на сам разгон, и, конечно, на запуск двигателя внутреннего сгорания при старте. Т.е. ее потребная емкость (а значит – и цена батареи) могут несильно отличаться от емкости (и цены) аккумуляторной батареи обычного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.

Таким образом, оптимальными для участия в Проекте, с точки зрения экологии и с учетом экономического фактора, следует признать автомобили с гибридной силовой установкой.

3.2. Экономия площади города на трассе и не парковке – машины-малютки

Насколько важны для города размеры автотранспорта, можно судить по таким расчетам.

Протяженность Ленинского проспекта в Москве – 12,9 км http://re-key.ru/real/content/view/51/57/. На нем имеется 8 полос движения (не считая дублеров) общей шириной порядка 25 метров. Примем эти цифры за основу. Тогда общая площадь дорожного полотна на Ленинском проспекте составит порядка 322.500 м². На этой площади вплотную может разместиться:

- 30.140 штук внедорожников Infiniti QX56 (габариты в плане 5,29 х 2,03 м, занимаемая площадь 10,7 м²),

- 62.019 автомашин Daewoo Matiz (габариты в плане 3,49 х 1,49 м, занимаемая площадь 5,2 м²);

- 146.590 миниатюрных двухместных автомобилей Volpe (габариты в плане 2,20 х 1,00 м, занимаемая площадь 2,2 м²).

Как видим, двухместных малышек Volpe на Ленинском проспекте в Москве может разместиться примерно на 116 тысяч штук больше, чем так желанных москвичами внедорожников Infiniti.

Много это, или мало? Сравним эти цифры с суммарным количеством одновременно движущихся по Москве автомобилей в дневное время - порядка 350 - 400 тысяч штук. Получается, что третья часть всего автопотока Москвы может разместиться на одном только Ленинском проспекте (правда, бок к боку, бампер к бамперу), будь все это машины Volpe!

Городской авто Volpe, разработанный итальянской дизайнерской фирмой Zagoto, будет производиться в Италии с начала 2013 года. Volpe – детище Romano Artioli, бывшего владельца Bugatti и Lotus. Вероятно, это самый маленький городской автомобиль в мире – его размеры 2,0 м длины, 1,0 м ширины и 1,5 м высоты.

Volpe будет производиться в двух версиях:

- в версии электромобиля имеет максимальную скорость в 48 км/час при пробеге от одной зарядки аккумулятора в 70 км,

- в версии гибридного автомобиля имеет максимальную скорость в 80 км/час при пробеге на одной заправке бензобака в 380 км.

При этом в гибридной версии Volpe двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине или газе, используется лишь для работы генератора, заряжающего аккумуляторную батарею, при этом силовой привод машины электрический – это два электродвигателяч мощностью 2 кВт. (http://evworld.com/blogs/index.cfm?authorid=12&blogid=16&archive=1 ). Цена электромобиля Volpe составит в чисто электрической версии €6.900.

Версии электромобиля Volpe

Однако Volpe не одинок в своем классе. С 2012 года в Испании компания Renault уже производит также двухместный электромобиль Renault Twizy, незначительно превышающий VOLPE по габаритам – его размеры в плане – 2,32 х 1,19 метра. Как и в VOLPE, пассажир в салоне электромобиля располагается за водителем.

Электромобиль Renault Twizy производится в двух модификациях:

– с электроприводом мощностью 13 кВт (17 л.с.) и максимальной скоростью 80 км/ч, по цене € 7.690,

– с электроприводом мощностью всего в 4 кВт (5 л.с.), максимальной скоростью 45 км/ч, по цене € 6.990.

Литий-ионная батарея в стоимость электромобиля не входит, и предоставляется в аренду по цене € 50 в месяц. Аккумулятор полностью заряжается от бытовой сети 220 в за 3,5 часа и позволяет проехать на зарядке (в зависимости от внешних условий и характера вождения) от 50 до 100 км. Любопытно, что малютка обеспечивает неплохую безопасность - переднее сиденье оборудовано подушкой безопасности и четырехточечным ремнем, а заднее — трехточечным ремнем. В дверях Twizy смонтированы силовые балки, защищающие водителя и пассажира при боковом ударе, а сами двери открываются вверх. На июнь 2012 года всего было продано более 6 тысяч электромобилей Renault Twizy (http://en.wikipedia.org/wiki/Renault_Twizy).

Электромобиль Renault Twizy

С чем можно сравнить малютки Volpe и Renault Twizy? По существу, это абсолютно новый вид индивидуального городского транспорта, как нельзя лучше адаптированного к нуждам мегаполиса.

Наполовину это – двухместные электроскутеры, достаточно шустрые и маневренные, и при этом никак, или почти никак не загрязняющие окружающую среду.

Но на другую половину – это полноценные автомобили, не только с полноценной кабиной, но и с прекрасным обзоров из нее. С багажником, пусть и небольшим. Кроме того, практически бесшумный, что немаловажно для комфортной езды.

А далее – выбор адаптации к реалиям мегаполиса. По-идее, для города предпочтительнее версия электромобиля – совсем нет выхлопных газов. Но – требуется развитая сеть зарядных станций, которых, например, в Москве крайне мало. Однако пробег в 50 … 100 км – не проблема, если речь идет об использовании этих машин для одной поездки по городу (как предусмотрено Проектом).

Можно с уверенностью предположить, что в Москве никто не захочет приобретать в собственность подобные гибридные, а тем более – электрические малютки, особенно с учетом их немалой стоимости. Разве что ради забавы – но это для мизерного числа очень состоятельных и продвинутых…

Совсем другое дело – запуск общегородского Проекта по предоставлению таких авто на прокат в режиме проката на одну поездку. Все минусы этих городских малюток (малый пробег на одной зарядке в версии электромобиля, малое число мест, крошечный багажник, слабая техническая возможности вне городских поездок на природу и пр.) при такой эксплуатации становятся несущественными для пользователя, а вот плюсы (способность проехать в щель между рядами, подобно скутерам и мотоциклам, полная тишина в салоне, безпроблемная парковка) становятся очень значимыми.

Очевидно, что если бы реализовался проект, по которому хотя бы четверть всех движущихся в городе автомобилей стала бы именно этими машинками, то:

- экологическая обстановка в городе, особенно в центре, улучшилась бы радикально;

- проблем с парковками стало бы в разы меньше;

- многие традиционные пробки Москвы переросли бы просто в «затруднения движения», а последние рассосались бы совсем.

Следует учитывать и ожидаемый побочный эффект от внедрения Проекта – вероятный отказ многих москвичей от приобретения как первого, так и второго, третьего личного автомобиля. В самом деле: если нет нужды или желания ездить на машине на дачу и в отпуск, а месячные затраты на прокат авто «на одну поездку» не выше, чем затраты на покупку, содержание и эксплуатацию собственного автомобиля, то зачем его покупать?

Таким образом, Проект предоставляет возможность сдерживания дальнейшего разрастания и так непомерно большого для Московских улиц парка личных авто.

Правда, сами по себе прокатные автомобили – это тоже увеличение московского автопарка. Но, во-первых, эксплуатация этих машин предполагается в очень плотном режиме, т.е. КПД их присутствия должен быть гораздо выше личных автомобилей, а во-вторых – это действительно малютки. Пять маленьких вместо одной большой! Это по площади. А по уровню загрязнения электромобилями воздуха города выхлопными газами – просто ноль.

Использование маленьких городских автомобилей в Проекте будет также способствовать «европеизации» мышления москвичей: в сознании москвичей, да и вообще всех россиян, маленький автомобиль – это или женский автомобиль, или автомобиль для бедных. В то время, как в Европе маленький автомобиль – это просто удобный для города именно городской автомобиль. Возможно, благодаря Проекту, через несколько лет москвичи перестанут покупать гигантские внедорожники для повседневных поездок по городу. Просто москвичам пока никто доходчиво не объяснил, что маленький автомобиль – это «не стыдно», а разумно. А иметь автомобиль маленький, да еще и с электрической тягой – даже почетно и престижно.

4. Сильный «кнут» и эффективный «пряник»

Было бы излишне наивным полагать, что в случае запуска Проекта москвичи сразу и с охотой пересели бы со своих личных автомобилей на прокатные. Выше упоминалось, что Проект должен создать особо благоприятные условия для сотрудников компаний и госучреждений, перемещающихся по городу на работу – с работы, по делам. Но при этом такой приоритет будет работать и на сам Проект, обеспечивая в общественном мнении необходимый престиж использования проката авто на одну поездку.

Проектом предполагается, что многочисленные частные и государственные компании и учреждения будут заключать с Прокатчиком договоры на абонементный прокат автомобилей для использования их своими сотрудниками. Для удобства проката авто, владельцы прокатных абонементов должны иметь возможность брать на прокат любой свободный прокатный автомобиль, принадлежащий Прокатчику и стоящий на спецстоянках или просто на улице города. При этом оставлять прокатный автомобиль пользователь должен иметь возможность в любой точке города, где разрешена парковка.

Никаких требований по сдаче прокатных автомобилей только на спецстоянках Прокатчика быть не должно!

Слишком долго и навязчиво реклама внушала людям, что ехать на престижном (а, значит, огромном) автомобиле – это едва ли не самый важный способ доказать окружающим свой высокий статус в обществе. Однако этим общественным мнением может воспользоваться Проект: если большой и мощный личный автомобиль – это свидетельство финансовой состоятельности его владельца, то почему бы не усилить значимость эксплуатации такого авто для еще большего повышения статуса – ввести запредельные московские налоги на регулярные поездки по Москве на таких автомобилях? Разумеется, сразу же предлагая на выбор адекватную по удобству замену – не городской общественный транспорт, а прокат маленького автомобиля на одну поездку.

Московский налог на регулярные поездки по Москве должен затрагивать лишь тех, кто действительно ездит на личном транспорте по городу регулярно, но – не эпизодически. Сегодня научно-технический прогресс позволяет разными способами решить задачу селекции автовладельцев на ездящих регулярно и эпизодически. Для этого могут использоваться средства GPS-Глонасс навигации, отслеживание автотранспорта мобильными телефонными сетями, фиксация проезда автомашин около контрольных пунктов с помощью Wi-Fi и RFID технологий и пр. Выбор оптимального со всех точек зрения варианта – сегодня это полностью осуществимая организационно-техническая задача.

Важнейшей для реализации Проекта стимулирующей мерой должно также стать введение очень высокой стоимости временной парковки в Москве, особенно в Центре. Но – при сохранении прежних затрат москвичей на хранение своих личных автомобилей в местах постоянного (а не временного!) хранения. Таковыми, естественно, должны быть не только гаражи и многоместные стоянки, но и специально отведенные места придворовых территорий. При этом проблем парковки взятых по Проекту авто на прокат, для пользователя вообще не должно существовать – это должна быть целиком забота прокатной компании.

5. Социально-городской характер Проекта

Авторами Проекта он рассматривается как социально-городской. Т.е. главная цель проекта – улучшение качества жизни в мегаполисе. Отсюда вытекает отсутствие необходимости извлекать из реализации Проекта прибыль. Социально-городской статус Проекта не должен означать его дотационного характера «по определению», но ради развития и продвижения Проекта представляется рациональным стремиться к предоставлению автомобилей на прокат по себестоимости. Стремление извлечь из реализации Проекта прибыль почти наверняка «убьет» Проект «на корню», и город ничего не успеет получить от его реализации.

Такой подход обусловлен следующими причинами:

- стоимость оптимальных для Проекта городских автомобилей с гибридной, а особенно с чисто электрической силовой установкой, пока очень высока (из-за высокой стоимости аккумуляторной батареи), и их коммерческая окупаемость пока сомнительна даже с учетом дешевизны эксплуатации;

- превышение расходов на прокатный абонемент над затратами на эксплуатацию личного автомобиля (с учетом его амортизации) сделает Проект непривлекательным для подавляющего числа московских автомобилистов;

- в свою очередь, затраты и на прокатный абонемент, и на эксплуатацию в Москве личного автомобиля существенно зависят от экономической политики Правительства Москвы в этой сфере, т.е. Правительство Москвы путем принятия соответствующих нормативно-правовых актов в состоянии сделать Проект как рентабельным, так и не рентабельным.

Таким образом, наиболее предпочтительным выглядит реализация Проекта в рамках специальной городской программы, а в качестве компании, организующей прокат авто в рамках данного Проекта – компанию, находящуюся в собственности города.

Теоретически можно предположить, что кто-то из существующих на московском рынке лидеров проката автомобилей согласится на участие в Проекте. Однако по изложенным выше причинам опасность «не дожить до счастья» у Проекта будет высокой – смена статуса Проекта с социально-городского на коммерческий может его полностью обрушить.

В случае проявления интереса Правительства Москвы к данному социально-городскому Проекту, участниками Проекта должны стать следующие основные структуры, готовые осуществлять свои функции в некоммерческом Проекте:

- Правительство Москвы;

- Прокатчик – мощный хозяйствующий субъект, принадлежащий Правительству Москвы;

- Банк – кредитная организация, финансирующая Проект на льготных условиях;

- Страховщик - страховая компания, осуществляющая страхование на льготных условиях;

- Энергетическая компания – компания, готовая на льготных условиях осуществить создание разветвленной московской сети заправок электромобилей;

- Автосервисная компания – компания, готовая на льготных условиях осуществлять подготовку автомобилей по специальным требованиям;

- IT сервис – высокотехнологическая компания, обслуживающая Проект.

5.1. Роль Правительства Москвы:

- разработка и издание комплекса нормативно-правовых актов, поддерживающих реализацию Проекта (см. раздел 6);

- учреждение хозяйствующей структуры – Прокатчика;

- выделение территорий для организации спецстоянок прокатных городских автомобилей;

- разработка технических требований и выделение инфраструктурных объектов для создания сети зарядных станций электромобилей.

5.2. Роль Прокатчика:

- общая координация проекта;

- массовая закупка выбранных для реализации Проекта городских автомобилей;

- создание сети рассредоточенных по Москве пунктов проката электромобилей с единым центром управления;

- практическая организация и поддержание проката городских автомобилей «на одну поездку»;

- организация доставки прокатных городских автомобилей по вызову заказчика, а также сбор и перевозка (перегон) оставленных на улицах прокатных автомобилей на спецстоянки;

- заправка (зарядка) прокатных автомобилей (электромобилей);

- эвакуация неисправных или разрядившихся прокатных городских автомобилей;

- выработка и реализация комплексной программы по рекламе и продвижению Проекта.

5.3. Роль Банка:

- создание схемы кредитования массовой закупки Прокатчиком выбранных для Проекта городских автомобилей;

- создание схемы кредитования массового строительства инфраструктуры обслуживания прокатных городских автомобилей (сети зарядных станций электромобилей, спецстоянок и т.д.);

- создание и поддержание схемы внесения бизнес-пользователями залога за прокатный абонемент (прокат городских автомобилей);

- обслуживание операций по прокату через специальные абонементные прокатные карты (чип).

5.4. Роль Страховой компании:

- страхование рисков Проекта, в том числе:

- страхование от хищения и повреждения (в том числе в авариях) прокатных городских автомобилей, выдаваемых без принятия от пользователя залога;

- страхование от хищения и повреждения зарядной инфраструктуры, спецстоянок;

- страхование успешности проекта в целом.

5.5. Роль Энергетическая компания:

- создание и поддержание сети зарядных станций, в том числе на столбах городского освещения.

5.6. Роль Автосервисной компании:

- подготовка (доработка, установка дополнительного оборудования) на закупаемые городские автомобили для удовлетворения потребностей выбранного прокатного режима,

- или организация собственного производства прокатных городских автомобилей, удовлетворяющих требованиям Проекта;

- организация технического обслуживания прокатных городских автомобилей.

5.7. Роль IT сервиса:

- создание и эмиссия специальных абонементных прокатных электронных карт;

- организация централизованного IT обслуживания Проката, включая GPS-GLONASS обслуживание, создание специального информационного сайта в Интернет и т.д..

6. Перечень предпочтительных административных, инфраструктурных и технических мер

6.1. Создание необходимой инфраструктуры

- выделение территорий для организации сети многочисленных спецстоянок прокатных городских автомобилей (как в Центре города, так и по всей его территории, включая «спальные» районы)^1*;

- оборудование спецстоянок прокатных автомобилей системой сбора информации о наличии свободных машин (с выводом информации на специальный сайт);

- создание разветвленной сети зарядных станций, в том числе на столбах городского освещения ^2*.

^1*Предпочтительное размещение спецстоянок – на расстоянии в пределах 20 минут пешего хода друг от друга в жилых зонах и Центре города (не более 2 км друг от друга).

^2*В случаеиспользования в Проекте электромобилей.

6.2. Стимулирующие административные меры

- предоставление права на бесплатную парковку прокатных городских автомобилей во всех районах, включая Центр города, на всех городских парковках (включая спецстоянки Прокатчика);

- предоставление права прокатным городским автомобилям Прокатчика на езду по выделенным полосам и при соблюдении определенных условий - парковку на тротуаре^3*;

- рассмотрение вопроса о возможности разделения левой полосы дорог в городе на две (в случае проезда по данной полосе прокатных городских автомобилей);

- введение нового и значительного по величине московского налога на регулярные поездки по Москве личного и служебного легкового автотранспорта (не охватывающего эпизодические поездки);

- введение высокой почасовой стоимости на муниципальных стоянках для всех автомобилей, за исключением городских автомобилей Прокатчика.

^3* Вопрос разрешения на парковку на тротуаре правомерен в силу незначительной ширины предполагаемых прокатных автомобилей (порядка 1 метра).

6.3. Технические аспекты решений Проекта

В основе Проекта лежит идея широкомасштабное использование новейших телекоммуникационных технологий и использование научно-технического прогресса в области автомобилестроения.

В частности, каждый прокатный городской автомобиль должен быть оснащен системой GPS-GLONASS и мобильной связью, позволяющий в любой момент времени выводить данные о местонахождении ближайшего к пользователю свободного прокатного автомобиля. Эта информация должна выводиться как на экраны центрального пульта управления прокатом, так и быть доступна с любого мобильного телефона клиента Прокатчика.

Та же система GPS-GLONASS, либо технологии Wi-Fi или RFID могут быть использованы для дистанционного отслеживания регулярного или эпизодического движения всего легкового автотранспорта в Москве (с целью взимания московского налога на регулярные поездки по Москве личного и служебного легкового автотранспорта, если таковой будет введен).

Для доступа владельца абонементной прокатной карты к прокату конкретного прокатного автомобиля, стоящего на спецстоянке или просто на улице, должны использоваться те же упомянутые технологии и мобильная передача данных в телефонных сетях. В любом случае, в процессе выдачи-приемки прокатного автомобиля не должно быть участие некого сотрудника Прокатчика.

Особый вопрос – дополнительная подготовка закупаемых в рамках проекта автомобилей к их использованию в Проекте. Как упоминалось, на эти автомобили должна устанавливаться некая система для идентификации конкретного автомобиля и его позиционирования на карте Москвы.

Возможно, есть смысл рассмотреть возможность дооснащения прокатных автомобилей нужными для города сервисными системами. Дело в том, частыми причинами пробок в Москве являются ДТП, по большей части пустяковые. Установка на прокатные автомобили видеорегистратора могла бы позволить при несерьезных авариях обходиться без участия сотрудника ДПС.

Однако, было бы полезно принять ряд превентивных мер для предотвращения мелких аварий с прокатными автомобилями. К ним можно было бы отнести возможность дооснащения прокатных городских автомобилей, например, системой помощи при парковке (как ни странно, парковка на такой малютке может вызвать проблемы из-за излишнего ощущения малости габаритов и по причине отсутствия осмотра автомобиля при его сдаче).

Т.к. вопрос дооснащения серийных автомобилей для прокатного использования носит сугубо экономический характер (технически это осуществить будет не сложно), то целесообразность таких мер следует оценить на этапе финансовых расчетов по Проекту (в бизнес-плане).

Вероятно, у всех прокатных городских автомобилей должна быть строго одинаковая и выделяющаяся раскраска и хорошо обнаруживаемые признаки автомобиля как прокатного.

7. Риски проекта

Основными рисками Проекта следует считать:

- невостребованность или недостаточный (по сравнению с расчетами) уровень востребованности прокатных городских автомобилей;

- финансовая или иная невозможность обеспечения высокой (расчетной) плотности в городе спецстоянок Парковщика;

- появление незапланированной (выше расчетной) частоты повреждений прокатных автомобилей, в том числе в результате аварий;

- непредвиденная ненадежность прокатных автомобилей;

- невыполнение или несвоевременное выполнение обязательств какими-либо участниками Проекта;

- протесты местных жителей против размещений спецстоянок прокатных автомобилей;

- невыход по каким-либо иным причинам Проекта на самоокупаемость (ошибки расчетов бизнес-плана).

8. Ожидаемые результаты внедрения Проекта

При выходе Проекта на рабочий режим (спустя 2 – 3 года), следует ожидать:

- улучшение экологической обстановки в Центре города;

- улучшение здоровья горожан за счет улучшения экологии;

- сокращение числа пробок и затруднений на дорогах Москвы;

- улучшение ситуации с парковками в Центре города;

- создание в Москве дополнительных рабочих мест;

- повышение бизнес-активности в городе за счет сокращения затрат на логистику;

- снижение аварийности на дорогах Москвы за счет технического ограничения по максимальной скорости прокатных городских автомобилей;

- общего улучшения в Москве бизнес-климата, инвестиционной и туристической привлекательности города, т.к. решение проблемы парковок и пробок – один из негативных факторов в данных позициях;

- постепенного принятия москвичами малогабаритных автомобилей как просто городских авто и все более частый выбор в их пользу (взамен больших и мощных автомобилей);

- отказ значительной части москвичей от покупки первого или очередного автомобиля в пользу использования проката;

- дополнительный приток денежных средств в банки (залог юридических лиц за прокатные абонементы для своих сотрудников).

9. Первоочередные задачи по Проекту

9.1. Одобрение концепции Проекта в Правительстве Москвы.

9.2. Выполнение оценки стоимости проработки Проекта.

9.3. Принятие решения об открытии финансирования проработки Проекта (за счет бюджета Москвы, либо в рамках частно-государственного партнерства).

9.4. Выполнение проработки бизнес-плана Проекта, экономическая оценка Проекта. Выбор участников Проекта, подписание соответствующих договоров о намерениях.

Разработка «дорожной карты» Проекта.

9.5. Одобрение Правительством Москвы пакета документов осуществления Проекта и принятие городом соответствующих Проекту нормативно-правовых актов.

9.6. Старт исполнения Проекта.

Zboykov

суббота, 5 января 2013 г.

Участие в программе "Сфера интересов" на канале РБК в 2012 г

пятница, 30 ноября 2012 г.

7. Риски проекта

суббота, 5 января 2013 г.

Участие в программе "Сфера интересов" на канале РБК в 2012 г

пятница, 30 ноября 2012 г.

7. Риски проекта

суббота, 5 января 2013 г.

пятница, 30 ноября 2012 г.